Sok fontos dolog történt 1970-ben a világon és Magyarországon is.

 

 

És amiről a híradások nem szóltak, Torinóban legördül a szerelőszalagról a Magyarországon CY 59-11 rendszámot kapott FIAT 850 Limousine típusú gépkocsi...

 

Útját a Budapesti MERKUR telepig nem ismerhetjük. Onnét viszont újdonsült gazdája helyett annak barátja egy tanár – mint rutinosabb vezető - vitte hazáig, Nagykanizsáig az autót. Az első úton kialakult vonzalom egyenes következménye lett, hogy sok év múlva a második tulajdonos ő lett. Addig viszont sokat látott az autó, többek között megjárta Mongóliát, s a Király-hágót is. 

 

 

1970-ben harmadikos gimnazistaként Pápán nem valószínű, hogy találkozhattam a nagykanizsai kocsival, esetleg testvéreit láthattam, de megvallom, mély nyomot akkor nem hagyott bennem a típus. 

 

2002-ben öreg motorokat keresve leltem egy 850-es hirdetésre, s csak a kíváncsiság vitt be arra az udvarra, ahol tartották. Szinte valószínűtlennek tűnt, hogy munkahelyemtől egy karnyújtásnyira egy belvárosi udvar beszögellésében igazi veteránjelöltet találtam. Meglátni és megszeretni egy pillanat műve volt. Véleményem igazolását keresve fellapoztam az Oldtimer Katalógus 16. számát, ez is jegyezte a FIAT 850 L típust, nosza vágjunk bele!

 

Odáig csak öreg motorokkal foglalkoztam, néhány évvel későbbre téve azt az időpontot, amikor majd egy veterán autóm is lehet. Gondoltam, nem kell tréler, plusz egy másik autóra való alkatrészt is kaptam hozzá, s az ár sem volt életveszélyes. A próbaút és az első tüzetes szemrevételezés azt mutatta, lesz tennivaló az „öregemberrel”, ahogy előző gazdája nevezte.

 

 

Akkor még nem tudtam azt, amit ma, hogy a karosszéria restaurálása sok nehezen megoldható feladatot rejt magában. Az viszont rosszulesett, még ha igaz volt is, amit később egy szakember mondott, hogy gyakorlatilag egy roncsot vettem, amit a gitt, a zománc, és három évtized gányolása tartott együtt, és a vele való közlekedés kimerítette az életveszély fogalmát. A márkafüggőség viszont kialakult, most már tudatosan kerestem a hirdetésekben ezt a típust.

 

 

Itt térek vissza az előző autó sorsához, amely már több éve pihent a garázsban, bár folyamatosan volt műszakija, s most eladásra került. A hirdetésből és telefonbeszélgetésből állapotát és árát megfelelőnek ítéltem ahhoz, hogy meg is tekintsem. Csábító volt a részben kilakatolt állapot és a friss műszaki vizsga. Első látásra megtetszett, jól gyorsult, könnyen kormányozható volt és a fékek is meggyőzően fogtak. Megvettem.

 

Hazafelé is derekasan húzott. Elhatároztam, addig nem járok vele, amíg nem restaurálom. Fülembe csengett egyik kedves cimborám mondása, miszerint, ha az embernek öreg autója van, az legalább szép legyen.

 

Az elhelyezésre egy féltetőt kapott, így aztán nem csoda, hogy a hűtővizet a tél legzordabb napján hófúvásban engedtem le, nem tudván, hogy hány fokra van beállítva.

 

 

Decembertől májusig mindössze ennyi történt.  Közben beszereztem a restauráláshoz szükséges dokumentációt, s kerestem a szakembereket, akiktől gondos, szakszerű munkát remélhettem. Azt gondoltam, a néhány lyuk behegesztése és a fényezés teljes rehabilitációt nyújt majd.

 

Sok kutatás után jutottam el barátom, Bartalis Dénes segítségével Visi Attila műhelyébe. Ők Citroeneken edződtek, ugyanazt értették a fogalmakon – veterán, restaurálás – mint én. Az első alapos szemrevételezés után válaszút elé állítottak: gyors, látványos munkát szeretnék, vagy teljes restaurálást.

 

Még nem tudtam, hogy kemény fába vágom a fejszémet, de az utóbbi mellett döntöttem. A lebontás utáni látvány lehangoló volt. Az üres karosszériáról kiderült, hogy legalább kétszer tört. /Később megtudtam, hogy az eleje kutyával találkozott, a hátuljába belementek./ S a harminc év alatt a javítgatások – beleértve a legutóbbi kis Polski küszöbcserét is – a gányolás fogalomkörébe tartoztak.

 

Attila, a műhelyfőnök kiadta a feladatot: új karosszériaelemeket kell beszerezni, mégpedig valamennyit. Bal elejét hamarosan tudtam keríteni Tatabányáról. Közben elindult a lakatolás, a bal első oszlop sok munkát adott Istvánnak, aki Attila irányításával dolgozott és minden négyzetcentimétert átnézett, minden átrozsdásodott részt kicserélt. Lassan dolgozott, de nagyon  alaposan. Mielőtt a napot befejezte, a felrakott darabokat lealapozta.

 

Ráérő időnkben lemelegítettük a zománcot és a gittet a megmaradó részekről. A nyári hónapokban az apróbb lyukak, régi foltok rendbe hozása történt a baloldalon. Közben vártam az egyik cég anyagbeszerzését, akiktől a küszöböket és javítóíveket reméltem. Augusztus elején egy Fiatos találkozót követően „összejött” a jobb hátsó sárvédő egy padlásról, mely újabb lendületet adott a munkának.

 

Közben sajnos az előbb említett cég visszamondta rendelésemet. Az előbbi hír okozta mély letargiából Dénes barátom rázott fel, aki az imolai börzéről egy pár küszöbbel, első indexekkel és dísztárcsákkal tért haza. Majd a nyakába ugrottam az örömtől. Büszkén vittem szerzeményeimet Attilához, aki ahelyett hogy megdicsért volna, a jobb elejét, bal hátulját sürgette.

 

Ötlet híján nem tudtam mit tenni, a Veterán utolsó négy számában hirdető valamennyi 850-es tulajdonost felhívtam. Miskolci közvetítéssel jutottam el Szerencsre Újházy Mihályig, akitől nem csak a hiányzó hátsó sárvédőt, de rengeteg jó tanácsot és biztatást kaptam, s személyében a 850-est ismerő és szerető embert ismerhettem meg.

 

Mikor szerzeményemet boldogan vittem a műhelybe, Attila is szolgált egy hírrel, a bal A oszlopot elméretezték, újra kellett csinálni /pedig olyan szépen sikerült/. Az új jobb első sárvédő sehogy nem akart összejönni, ezért úgy döntöttünk, megkegyelmezünk a réginek, még ez volt a legegészségesebb része a kocsinak. Tehát ennek kivételével új elemekkel sikerült „körbekeríteni” az autót. A nyári uborkaszezon után októberben vett újabb lendületet a munka.

 

Én közben felújíttattam a hűtőt, lehomokoltattam és lefestettem a felniket. Ezután a taposólemez javítása következett. Az első és hátsó futómű is bizonytalan és lyukacsos lemezdarabokon nyugodott, ezeket is újra kellett készíteni. István, az aranykezű és türelmes lakatos centiméterről centiméterre küzdötte le  a 33 év alatt kialakult rozsdásodásokat.  

 

 

Közben én már a várva várt összerakásra készülődtem. Összevásároltam a környéken fellelhető gumialkatrészeket, szílenteket tömítéseket, felkészülve minden eshetőségre. Kedélyállapotomban az sem okozott jelentős romlást, mikor István bejelentette, nem lesz karácsonyi ajándék az elkészült karosszéria. Közben hiányzott még a küszöbdíszléc, az első indexekhez porvédő gumi, korhű visszapillantó tükör és belülről a gumiszőnyeg. /Ezek lázas keresésének a mai napig is csak részeredményei vannak./ A december hónap hozadéka a fentieken kívül még az volt, hogy elfogadta a fényezést egy olyan szakember, akinek láthattam referenciamunkáit, s festett már veteránokat is. Mindössze annyi kérése volt, ne szabjak határidőt a munka elvégzésére. 

 

A január holtidőnek tűnt, de ekkor is olyan lemezdarabok kerültek a helyükre, amelyek nélkülözhetetlenek, ám nem látványosak. Így telt a következő időszak tavaszig, bár folyt a munka, alig látszott eredménye. Aztán hirtelen a helyére került minden hiányzó lemezdarab a jobb oldalon is.

 

Elvittem a hátsó futóművet lehomokoltatni, majd lefestettem. Áprilisban ezek  is visszakerültek a kocsiba csakúgy, mint a felújított kormányszerkezet, s minden ami a „lábra állításhoz” kellett természetesen új csavarokkal, porvédő gumikkal. Az alagútban futó bowdeneket is újakra cseréltük csakúgy, mint a függőcsapszegeket, s felhasználásra kerültek a már előbb beszerzett szilentek, gumialkatrészek. A kerékcsapágyakat is  egy kivételével kicseréltük. 

 

 

Július közepén festésre készen állt a kész karosszéria, amely 13 hónapig szokta a „műhelyszagot”. Lassan készült el, de megérte a türelem, szépen sikerült. A festő augusztus közepére kérette magához, de itt is több hétig akklimatizálódott, míg októberben megkezdték a díszes ruha feladását.

 

Időközben Péter, a motorok tudora kezelés alá vette a „lovakat”. Nem gyorsan, de alaposan dolgozott. Úgy döntöttünk, nem lesz szétszedve a motor, de szinte mindent kicserélt, felújított rajta, s amit lehetett, le is festettünk. A donor autóból az önindítót ültettük át teljes felújítás után, majd a sebváltó harangját, mert a másik repedt volt és még sok más alkatrészt is. 

 

A festés november végéig húzódott, de erre készült el a motor is. Az összerakást nagyrészt Tamás, a team ötödik tagja végezte, aki bámulatos pontossággal rakta helyre a másfél évvel ezelőtt szétszedett autó darabjait.

 

Az összerakás két hete még sok meglepetést tartogatott, de december 13-án, Luca napján fülemnek muzsikának tűnő hangok törtek elő a vadonatúj kipufogóból. S a kocsi, mely olyan lassan készült, mint a Luca széke, újból életre kelt. Minden fontosabb munkafázis elkészültét fényképeztem, így a vizuális dokumentáció is rendelkezésre áll.

 

 

Rengeteg tapasztalatot, tanulságot hozott a restaurálás. Már mások is megfogalmazták, hogy egy jármű felújításához kettő autó kell. Fontos, hogy már szétszedéskor listázzuk a feljavítandó és beszerzendő alkatrészeket, így azok időbeni felhajtásával gyorsíthatjuk a munkát. A restaurálásban résztvevő szakemberek mindegyikével olyan kapcsolatot sikerült kialakítani, amely túlmutatott a sima üzleti kapcsolaton. A lakatosműhelybe szinte hazamentem, mindig volt idejük arra, hogy megbeszélhessük a fejleményeket. Gábor, a festő is mint kellemes ember maradt meg emlékeimben. Bartalis Dénes rengeteg szakmai tapasztalattal, biztatással, anyagbeszerzéssel segítette a munkát. Az alkatrészbeszerzés kapcsán is – egy kivétellel – csupa kellemes tapasztalatom volt. Akadt, aki négyszáz kilométerről személyesen hozta el a kért darabot. 

 

 

A restaurálás során sok információt sikerült összegyűjtenem, álljon itt belőlük egy csokorral:

 

Az 1968-as produkciós számok alapján /Európában/ a VW bogár után ebből gyártottak legtöbbet, 375 ezer darabot. 1969. szeptemberig nem egészen 2000 darabot hozott be a MERKUR belőle, az utolsó sorszám az Autó-motorban /1971. VII. 21./ 8783. Talán nem mindenki tudja, hogy a bulgáriai Lovecsben is szereltek össze belőle. Az ára 1970-ben 76 ezer forint volt, ebből a gyári fényezési érték 4800 forint.  

 

Az Ocskay-féle katalógus az alábbiakat közli: „A FIAT 850 változatai: Limousine, Coupé és Spider. Az agilis négyhengeres farmotor 34 és 52 LE között teljesített és akár 150 km/h-s sebességre is képes volt. Manapság a hosszú ideig elhanyagolt Limousine-okat is eléri a nosztalgialáz.” A fenti könyvben a három változat egy rosszul sikerült fotót érdemelt ki.      

 

Nem kevés időbe, energiába, türelembe és utánjárásba került, mire elkészült a most 35 éves jármű. /Hogy az anyagiakról ne is beszéljünk./

Nem bántam meg, hogy amiből csak lehetett újat, használtból a legjobbat tettem bele. Öröm és büszkeség rajta végignézni még akkor is, ha nem úgynevezett divatos típus. Az internetről tudom, hogy rajtam kívül is sok imádója van ennek a kisautónak. 

 

Végezetül panasz helyett had álljon itt, hogy az átíratástól a sikeres műszaki vizsgáig mindössze két félnapomba tellett az ügyintézés /eredetvizsga, átíratás, új forgalmi, törzskönyv, futóműállítás, műszaki vizsga/. Természetesen sehol sem úsztam meg a bámészkodókat, de valahogy nem esett nehezemre „elviselni” őket. /Csak zárójelben jegyzem meg, hogy ez utóbbi műveletek ellenértékeként még 61 ezer forintot szurkoltam le, de mi ez egy érző szívnek, aki ettől a pillanattól kezdve akkor autózhat kedvencével, amikor csak akar./

 

Néhány nappal ezelőtt Zsigulival Ajka felé autózva a 8-ason  mintha álmodnék, egy 850-es jött velem szembe szilvakék- fehér kombinációban, s ez jobban tetszett, mint az enyém /bordó/. Semmi sem lehet tökéletes.

 

A tűzkeresztségen május közepén estünk át a rajkai II. Hármashatár-menti nemzetközi veteránjármű-találkozón, mely egyúttal FIAT 850 születésnap és márkatalálkozó is volt. Minden gond nélkül teljesítettünk több, mint háromszáz kilométert. Remélem még sokáig szolgáljuk egymást.